Коли мова заходить про CVT, більшість автомобілістів уявляє два конусні шківи та металевий «ремінь». Але Audi Multitronic і Subaru Lineartronic цікаві тим, що використовують не типовий сталевий push-belt, а пластинчастий сталевий тяговий ланцюг.
Більше того, історія цих двох трансмісій безпосередньо пов’язана з одним німецьким розробником — LuK, нині частиною Schaeffler.
У технічній роботі LuK 2009 року Audi Multitronic і Subaru Lineartronic розглядаються буквально поруч. LuK зазначає, що для Audi компанія розробляла та виробляла ключові компоненти CVT — шківи, систему затискання та зміни передатного числа, ланцюг, напрямні й елементи гідравлічного керування. Для Subaru LuK постачала ланцюг і напрямні та брала участь у розробці варіатора.
Тобто Lineartronic не є копією Multitronic, але технологічне споріднення між ними цілком реальне.
І саме це робить їх порівняння значно цікавішим за звичайне «Audi проти Subaru».
Хто був першим: Audi чи Subaru?
Тут відповідь однозначна — Audi.
Серійне виробництво Multitronic стартувало у 1999 році. Першою серійною конфігурацією стала Audi A6 з бензиновим V6 2.8 потужністю 193 к.с. і моментом 280 Н·м. LuK називає її першою високопотужною/high-torque реалізацією такого CVT для європейського ринку.
Subaru представила Lineartronic через десять років — у 2009 році для Legacy та Outback 2010 модельного року. На старті трансмісія працювала з атмосферним 2.5 Boxer на 230 Н·м.
Хронологія проста:
1999 — Audi Multitronic
2009 — Subaru Lineartronic
При цьому Subaru зробила дещо інше: інтегрувала ланцюговий поздовжній CVT у свою архітектуру Symmetrical AWD. Subaru називала це першим серійним поздовжнім безступінчастим автоматом із ланцюгом у поєднанні з постійним AWD.
Що спільного між Multitronic і Lineartronic
Принцип роботи варіатора в обох випадках дуже схожий.
Є два комплекти конічних шківів. Робочий діаметр кожного шківа змінюється гідравлічно. Між ними працює сталевий пластинчастий ланцюг.
Коли робочий радіус одного шківа збільшується, іншого — зменшується. Таким чином передатне число можна змінювати плавно, без переходу з однієї фізичної передачі на іншу.
Audi прямо описує серцевину Multitronic як варіатор із компактним пластинчастим ланцюгом, що складається більш ніж із 1000 окремих елементів.
Subaru використовує схожу конструкцію зі сталевою Laschenkette — пластинчастою тяговою ланкою, розробленою LuK. Subaru окремо підкреслює, що така конструкція дозволяє передавати вищий момент, ніж багато традиційних CVT-рішень.
Але далі починається принципова різниця.
Головна різниця: Multitronic не має гідротрансформатора
Audi Multitronic
Схематично:
двигун → мокре стартове зчеплення → варіатор → диференціал
Audi використовує електронно керований пакет мокрих багатодискових фрикціонів.
Гідротрансформатора немає.
Коли автомобіль рушає, блок керування точно дозує ковзання стартового зчеплення. Після його замикання між двигуном і трансмісією залишається дуже прямий механічний зв’язок.
Саме ця конструкція значною мірою формує специфічне відчуття справного Multitronic: одночасно дуже м’яке і дуже безпосереднє.
Для 0AW Audi навіть має окрему заводську процедуру адаптації стартового та creep-режиму з контролем моменту зчеплення.
Subaru Lineartronic
Схема інша:
двигун → гідротрансформатор → lock-up → варіатор → AWD
LuK прямо вказує, що Lineartronic використовує torque converter as a start-up device — гідротрансформатор як стартовий елемент.
Це дуже важлива конструктивна відмінність.
Гідротрансформатор краще переносить тривале повзання, старт на підйомі, маневрування та інші режими, де між двигуном і трансмісією потрібне контрольоване ковзання.
Після розгону lock-up clutch блокує гідротрансформатор, зменшуючи втрати.
У результаті Subaru отримала трохи складніший і менш «чистий» з точки зору CVT привод, але дуже практичний для важчих автомобілів та AWD.
Multitronic 01J, 0AW і Lineartronic TR580/TR690: технічне порівняння
| Параметр | Audi Multitronic 01J | Audi Multitronic 0AW / VL381 | Subaru Lineartronic ранній | Subaru High-Torque Lineartronic |
|---|---|---|---|---|
| Початок серійного застосування | 1999 | приблизно 2007–2008 | 2009 | 2013 |
| Компоновка | поздовжня | поздовжня | поздовжня | поздовжня |
| Привід | передній | передній | AWD | AWD |
| Передавальний елемент CVT | сталевий ланцюг LuK | сталевий ланцюг LuK | сталевий ланцюг LuK | оптимізований сталевий ланцюг |
| Стартовий елемент | мокре багатодискове зчеплення | мокре багатодискове зчеплення | гідротрансформатор | збільшений гідротрансформатор |
| Максимальний момент, відомий із документації | до 310 Н·м для DZN | серійні застосування до 400 Н·м | стартова версія 230 Н·м; варіатор випробуваний до 400 Н·м | розрахований на потужніші двигуни; використовувався з дизелями та турбомоторами |
| Діапазон варіатора | 2,40–0,40 | залежить від версії; spread до ~6,7 у потужних застосуваннях | ratio coverage 6,32 у початковій системі | залежить від моделі |
| Віртуальні передачі | 6, пізніше 7 залежно від версії | 8 | 6/7 залежно від моделі | 6–8 залежно від калібрування |
| Гідротрансформатор | ні | ні | так | так |
| Найважчий режим | старт і тривале повзання | старт і тривале повзання | перегрів/високий момент/стан гідравліки | високий момент і температура |
| Конструктивна зрілість | рання | висока | середня/висока | висока |
Для початкового 01J Audi у Self-Study Program 228 вказувала максимальний передаваний момент 310 Н·м, діапазон варіатора 2,40–0,40 та spread 6,0.
Для пізнього Multitronic застосування дійшли до 400 Н·м: зокрема Audi використовувала 0AW із 3.0 TDI 400 Н·м, а LuK у власних матеріалах використовувала 2.7 TDI 400 Н·м як референсний приклад своєї chain-CVT технології.
Для першої Lineartronic LuK наводить 230 Н·м серійного моменту, але зазначає, що система шківів і ланцюга вже тоді була розроблена та випробувана до 400 Н·м і 220 кВт.
Важлива деталь: цифру 400 Н·м для тієї роботи LuK правильніше трактувати саме як підтверджений рівень розробки та випробування варіатора, а не універсальний заводський ліміт будь-якої коробки Subaru TR580 або TR690.
Найцікавіший документ LuK: Audi і Subaru на одному графіку
Один із найкращих доказів технологічного зв’язку між двома трансмісіями знаходиться не на форумах, а у власній інженерній документації LuK/Schaeffler.
У роботі LuK CVT Technology – Efficiency, Comfort, Dynamics є графік:
Benchmark of LuK Chain vs. push-belt CVTs.
На ньому одночасно нанесені:
- LuK Chain — AUDI;
- LuK Chain — SUBARU;
- традиційні CVT зі steel push-belt.
Як референс LuK використовує:
Audi V6 2.7 TDI — 400 Н·м, 190 к.с., spread 6,7
та
Audi V6 3.2 FSI — 330 Н·м, 265 к.с., spread 6,2.
Поруч показані початкова та максимальна специфікації Lineartronic.
Ще наочніший матеріал Schaeffler Symposium 2010: на одній сторінці розміщені Audi Multitronic VL381, Subaru Lineartronic і той самий порівняльний графік LuK Chain Audi/Subaru.
Тобто твердження про спорідненість технологій тут не є припущенням — це документація самого розробника компонентів.
Чому ланцюг, а не звичайний CVT push-belt
Типовий CVT часто використовує металевий push-belt, який працює дещо інакше.
LuK зробила ставку на пластинчастий ланцюг із rocker pins. Момент передається через контакт бічних поверхонь цих елементів із конічними дисками.
Основні переваги такої архітектури:
- висока питома здатність передавати момент;
- компактність;
- широкий діапазон передатних чисел;
- можливість роботи з потужнішими двигунами;
- хороша ефективність при правильному керуванні притискним тиском.
Schaeffler одночасно визнавала й недолік — акустично ланцюговий CVT складніший, тобто потребує хорошої шумоізоляції.
Саме тому така конструкція особливо логічно виглядала в Audi A6 або Subaru Legacy/Outback, де виробник міг дозволити собі нормально ізолювати трансмісійні шуми.
А тепер головне: чому турбомотор + такий CVT — дуже вдала комбінація
CVT часто критикують за характерний ефект:
натискаємо газ → двигун виходить на 4000–5000 об/хв → автомобіль поступово набирає швидкість.
Особливо це помітно на малопотужному атмосферному двигуні, якому для отримання значної потужності потрібні високі оберти.
Але з турбомотором ситуація принципово цікавіша.
Широка полиця моменту змінює характер CVT
Сучасний турбодвигун може мати значну частину максимального моменту вже приблизно з 1500–2000 об/хв.
При звичайному побутовому прискоренні немає необхідності постійно розкручувати двигун до 3500–4500 об/хв.
CVT може зробити інакше:
1800 об/хв → 1800 → 1800 → 1800
а автомобіль у цей час прискорюється:
50 → 60 → 70 → 80 → 90 км/год.
Не тому, що двигун не змінює режим роботи, а тому, що варіатор постійно змінює передатне число.
Саме це дає характерне відчуття:
автомобіль розганяється не серією передач, а однією безперервною хвилею тяги.
Водій натискає педаль, турбіна вже знаходиться в робочій зоні, двигун має хороший момент, а трансмісія поступово «подовжується».
Немає:
тяга → перемикання → зміна обертів → знову тяга.
Є практично:
безперервна тяга → безперервна тяга → безперервна тяга.
Саме тут CVT показує одну зі своїх найсильніших сторін.
Чому на 1800–2200 об/хв машина може відчуватися як «потяг»
Є ще психологічний момент.
У ступінчастій АКПП прискорення складається з окремих фаз. Навіть дуже швидкий і плавний автомат на кшталт ZF 8HP:
- визначає необхідну передачу;
- може розблокувати або змінити режим гідротрансформатора;
- скинути одну чи кілька передач;
- підняти оберти;
- передати момент;
- знову перейти на наступну передачу.
У хорошого CVT передача тяги не переривається зміною фізичної передачі.
Subaru прямо називає серед переваг Lineartronic прискорення без переривання тяги, а Audi — можливість майже постійно утримувати двигун в оптимальному діапазоні.
Для турбодвигуна з широкою полицею моменту це особливо приємно.
Автомобіль може не кричати двигуном і не демонструвати постійні перемикання — він просто набуває швидкість.
Але момент і потужність — не одне й те саме
Тут важливо не перейти до популярного міфу, ніби CVT завжди повинен тримати турбомотор на 1800 об/хв.
При невеликому та середньому запиті моменту — так, це дуже вигідний режим.
Але якщо водій натискає газ у підлогу і потрібне максимальне прискорення, головною стає вже потужність.
Тому CVT підніме оберти ближче до діапазону максимальної потужності двигуна.
І це правильно.
Перевага безступінчастої коробки полягає не в тому, щоб завжди тримати найнижчі можливі оберти, а в тому, що вона може вибрати потрібні оберти для конкретного навантаження.
При спокійному розгоні — умовні 1700–2200.
При інтенсивному — 3000–4500 або вище залежно від двигуна.
При максимальному — район максимальної потужності.
Саме це LuK називає однією з фундаментальних переваг CVT: можливістю вибирати оптимальну точку на карті роботи двигуна.
Чому Audi Multitronic суб’єктивно може бути ще приємнішим за Lineartronic
Lineartronic має гідротрансформатор.
Multitronic — ні.
Тому після замикання стартового зчеплення Audi отримує дуже прямий механічний зв’язок:
двигун → зчеплення → ланцюговий варіатор → колеса.
Поєднання:
- відсутності фізичних перемикань;
- відсутності гідротрансформатора;
- широкої полиці моменту турбодвигуна;
- низьких робочих обертів
створює досить рідкісне відчуття.
Автомобіль одночасно м’який і безпосередній.
Саме за цю рису справний Multitronic багато власників любили значно більше, ніж можна припустити, читаючи його репутацію в Інтернеті.
Надійність Audi Multitronic: не всі Multitronic однакові
Одна з найбільших помилок — говорити просто:
Multitronic ненадійний.
Під одним комерційним ім’ям існували помітно різні покоління.
01J / VL30, ранні коробки
Це перше покоління.
Заводські характеристики конкретної ранньої версії DZN:
- до 310 Н·м;
- варіатор 2,40–0,40;
- spread 6;
- максимальний гідравлічний тиск близько 60 бар;
- близько 7,5 л ATF при повному заповненні;
- близько 88 кг маси без маховика.
Саме ранні 01J найбільше зіпсували репутацію Multitronic.
Особливої уваги заслуговують версії з раннім 6-дисковим стартовим пакетом.
У технічній документації ATSG описана модернізація з переходом від шести фрикційних дисків до семи через проблеми з затримкою включення Drive та тремтінням під час старту.
Оцінка
Ранні 01J із 6-дисковим пакетом — найризикованіший Multitronic для купівлі сьогодні.
Не тому, що сам принцип ланцюгового CVT неправильний, а тому, що це перша масова реалізація з ранніми конструктивними рішеннями плюс уже дуже великий вік автомобілів.
Пізній 01J / модернізовані версії
З часом Audi та LuK збільшували можливості трансмісії.
Schaeffler у документації 2006 року вже описувала розвиток від VL300 до VL380, причому для варіатора VL380 зазначався момент до 420 Н·м на самому варіаторі. У серійних Audi A6 того періоду LuK наводила 3.2 FSI 330 Н·м та 2.7 TDI 380 Н·м.
Пізніші коробки отримували доопрацьовані фрикційні пакети та калібрування.
Оцінка
Кращі за ранній 01J, але вік і сервісна історія сьогодні важливіші за сам індекс.
0AW / VL381 — найцікавіший Multitronic
Саме 0AW варто відокремлювати від ранньої репутації Multitronic.
Це суттєво модернізована конструкція нового покоління.
У матеріалах Schaeffler вона позначена як Audi Multitronic VL381 і вже порівнюється безпосередньо з Subaru Lineartronic.
Audi застосовувала 0AW навіть із 3.0 TDI на 400 Н·м.
Для ручного режиму використовувалося вісім запрограмованих передавальних ступенів, хоча фізично коробка, звичайно, залишалася безступінчастою. Audi описує саме таку логіку роботи Multitronic.
Чи надійний 0AW?
Абсолютно безпроблемним його назвати не можна.
Залишаються:
- стартовий фрикційний пакет;
- гідравліка;
- підшипники;
- ланцюг і поверхні конусів;
- електроніка;
- необхідність коректної адаптації.
Але серед Multitronic саме 0AW є одним із найцікавіших варіантів з погляду зрілості конструкції.
Audi навіть мала окремі заводські процедури адаптації стартового зчеплення 0AW — із температурним вікном 80–95 °C і серією плавних стартів.
Особистий досвід із Multitronic 0AW
Мій власний досвід добре показує, наскільки стан рідини може змінювати характер цієї коробки.
Audi A6 C7 з 0AW я продав уже приблизно на 198 000 км.
До мене автомобіль мав двох власників, і судячи зі стану та історії обслуговування, трансмісією вони особливо не займалися.
Після заміни рідини CVT та фільтра поведінка коробки змінилася настільки сильно, що різницю було важко передати словами.
Multitronic став практично еталонним за:
- плавністю;
- м’якістю старту;
- відсутністю поштовхів;
- реакцією на педаль;
- роботою на низьких обертах.
Стиль експлуатації при цьому був простим: на світлофорі я не намагався різко стартувати. Відпускав гальмо, давав автомобілю самому почати рух і тільки після цього додавав газ.
Для конструкції зі стартовим мокрим зчепленням це дуже комфортний режим: найбільше ковзання відбувається при мінімальному переданому моменті, а серйозне навантаження приходить уже після початку руху.
І якщо автомобіль уже котиться, сильніше прискорення для Multitronic значно менш проблемне, ніж агресивний старт із нульової швидкості.
Заміна рідини в Multitronic — це не «маркетинг сервісу»
Для CVT стан рідини критично важливий.
Вона потрібна одночасно для:
- створення гідравлічного тиску;
- керування притискною силою шківів;
- охолодження;
- роботи фрикціонів;
- роботи клапанів;
- змащення;
- забезпечення правильного коефіцієнта тертя.
Audi для Multitronic офіційно передбачала регулярну заміну ATF: для низки модельних років перша заміна приблизно на 35 000 миль, далі кожні 40 000 миль. Це приблизно 55–65 тис. км.
Тобто твердження «в Multitronic масло на весь строк служби» не відповідає заводському графіку Audi для цих автомобілів.
Надійність Subaru Lineartronic
Із Subaru ситуація теж цікавіша, ніж просто «TR580 хороший, TR690 поганий» або навпаки.
TR690 — перше покоління
Перший Lineartronic з’явився на Legacy та Outback.
Він отримав:
- поздовжню компоновку;
- гідротрансформатор;
- сталевий LuK chain;
- інтеграцію з AWD.
Це була фактично перша серійна реалізація концепції Subaru.
TR580 — компактніше друге покоління
Для менших автомобілів Subaru створила компактнішу версію Lineartronic.
Subaru офіційно описує появу другої, компактнішої генерації приблизно з 2012 року для менших моделей.
TR580 зустрічається на Impreza, XV/Crosstrek, Forester та інших моделях залежно від року й ринку.
Конструктивно вона оптимізована під нижчий момент і компактніший автомобіль.
High-Torque Lineartronic — найцікавіша Subaru
У 2013 році Subaru представила окрему високонавантажену версію Lineartronic.
Виробник прямо вказує три важливі зміни:
- посилений корпус;
- оптимізований пластинчастий ланцюг;
- більший гідротрансформатор.
Цю версію встановлювали, зокрема, з Boxer Diesel та на Forester XT із турбобензиновим двигуном.
І саме це дуже добре підтверджує тезу, що Subaru не вважала ланцюговий CVT трансмісією виключно для малопотужних атмосферних моторів.
Навпаки — конструкцію спеціально розвивали під високий момент.
З погляду конструктивного запасу
High-Torque TR690 — одна з найцікавіших версій Lineartronic.
Але це не означає, що вона автоматично має найбільший ресурс у будь-якому автомобілі: потужніший двигун одночасно створює більше теплове та механічне навантаження.
Чи справді Lineartronic надійніший за Multitronic?
Якщо порівнювати ранній 01J і пізній Subaru — перевага Subaru очевидна.
Але якщо порівнювати:
Audi 0AW проти нормально обслуженого TR580/TR690,
різниця вже не така однозначна.
Subaru мала достатню кількість звернень по CVT, щоб у США офіційно подовжити гарантію на коробки багатьох Legacy, Outback, Impreza, Crosstrek, Forester і WRX до 10 років / 100 000 миль. Програма охоплювала, зокрема, автомобілі 2010–2018 років залежно від моделі. Subaru при цьому окремо зазначала, що це не recall і формально не прив’язувала програму до одного конкретного дефекту.
Крім того, Subaru має офіційний бюлетень із процедурою діагностики chain slip для TR580 та TR690. Оновлена версія документа стосується навіть низки моделей до 2023 модельного року.
Це не означає, що Lineartronic «ненадійний».
Але означає, що популярне твердження:
«Subaru зробила нормальний ланцюговий CVT, а Audi — ні»
занадто примітивне.
Умовний рейтинг поколінь за ризиком на вторинному ринку
| Трансмісія | Оцінка | Коментар |
|---|---|---|
| Ранній Audi 01J, 6-дискове зчеплення | 🔴 Підвищений ризик | рання конструкція, відома модернізація стартового пакета |
| Пізній 01J / 7-дисковий пакет | 🟡 Середній | значно цікавіше, але коробки вже дуже старі |
| Audi 0AW / VL381 | 🟢 Найкращий Multitronic для пошуку | зріла конструкція, до 400 Н·м у серійних застосуваннях |
| Ранні Subaru TR690 | 🟡 Середній | перше покоління; важлива історія обслуговування |
| Subaru TR580 ранніх років | 🟡 Середній | конструктивно компактніший, але ранні MY входили в гарантійні програми |
| High-Torque TR690 | 🟢 Конструктивно сильний | посилений корпус, ланцюг і більший ГТ |
| Пізні TR580/TR690 | 🟢/🟡 | доопрацьовані, але стан конкретної коробки важливіший за назву |
Це не статистика відмов на 1000 автомобілів, якої виробники публічно не надають, а технічна оцінка поколінь за конструкцією, заводськими модернізаціями та сервісними документами.
Яка коробка краще переносить пробки?
Тут перевага Subaru.
Гідротрансформатор природно пристосований до ситуацій:
- повільне повзання;
- паркування;
- старт у гору;
- багаторазове D/R;
- рушання важкого автомобіля.
У Multitronic цю роботу виконує стартове мокре зчеплення.
А отже під час ковзання:
механічна енергія → тепло у фрикціонах.
Саме тому агресивні старти та тривале повзання потенційно неприємніші для Audi.
А яка приємніша на трасі?
Тут я б уже не поспішав віддавати перемогу Subaru.
У справного Multitronic після замикання стартового пакета немає гідротрансформатора.
Тому на трасі отримуємо дуже простий і прямий шлях потужності.
При цьому CVT може утримувати турбодвигун у вузькому діапазоні низьких обертів.
Саме в режимах:
- 60 → 100 км/год;
- 80 → 120 км/год;
- плавний обгін;
- затяжний підйом;
- прискорення на половині педалі
комбінація турбомотор + Multitronic може бути надзвичайно приємною.
Ніякого постійного пошуку передач.
Ніяких 8 → 7 → 6 → 7.
Просто потрібна тяга і потрібне передатне число.
Чому виробники почали імітувати передачі у CVT
Парадоксально, але одна з найкращих властивостей CVT стала для покупців проблемою.
При максимальному прискоренні справжній CVT може вивести двигун на оптимальні оберти й просто утримувати їх.
Інженерно це правильно.
Психологічно водієві здається:
двигун реве, але передачі не перемикаються.
Тому виробники почали програмувати штучні ступені.
Audi мала Tiptronic із шістьма, сімома, а пізніше вісьмома умовними передачами.
Subaru також запрограмувала шість, сім або більше фіксованих передавальних точок залежно від покоління та режиму.
Тобто інженери створили безступінчасту коробку, а потім програмно навчили її поводитися як ступінчаста.
У спокійному D справжня сила CVT все одно проявляється саме тоді, коли електроніка дозволяє йому не перемикатися.
Multitronic проти Lineartronic: що краще?
Однозначної відповіді немає.
Multitronic кращий, якщо головне:
- абсолютна плавність;
- мінімальна помітність роботи трансмісії;
- прямий зв’язок із двигуном;
- низькі оберти;
- комфорт на трасі;
- передній привід не є проблемою.
Lineartronic кращий, якщо потрібно:
- AWD;
- часте повзання;
- складні дорожні умови;
- старт на підйомах;
- більша толерантність стартового вузла до ковзання;
- універсальніше використання автомобіля.
Саме тому я б описав їх так:
Audi Multitronic — більш «чиста» ідея CVT.
Subaru Lineartronic — більш прагматична реалізація тієї ж філософії.
Що перевіряти перед купівлею Audi з Multitronic
Особливо уважно слід оцінити:
- Старт після відпускання гальма.
- Відсутність вібрації та judder.
- Плавність D і R.
- Відсутність затримки включення.
- Стабільність обертів при рівномірному прискоренні.
- Відсутність ривків після прогріву.
- Історію заміни CVT fluid.
- Помилки TCM.
- Адаптації стартового зчеплення.
- Стан рідини та наявність продуктів зносу.
Для 01J окремо варто з’ясувати, який саме пакет стартового зчеплення встановлено.
Для 0AW важливі не тільки відсутність помилок, але й поведінка після повного прогріву трансмісії.
Що перевіряти перед купівлею Subaru Lineartronic
Для TR580/TR690 потрібно дивитися:
- Старт холодної та прогрітої коробки.
- Поведінку при невеликому навантаженні.
- Вібрації при lock-up гідротрансформатора.
- Роботу valve body.
- Фактичне та задане передатне число.
- Помилки TCM.
- Температуру CVT.
- Історію рідини.
- Поведінку при помірному прискоренні вгору.
- Ознаки chain slip.
Subaru має заводську процедуру, де chain slip визначається не «на слух», а за логами швидкостей шківів і коливанням фактичного передатного числа.
Саме так і повинна виглядати нормальна діагностика CVT.
Як часто міняти рідину Lineartronic
Тут потрібно враховувати ринок і умови експлуатації.
Наприклад, для американського ринку Subaru тривалий час передбачала у звичайному графіку переважно inspection CVT fluid.
Але у заводській документації Subaru для важких умов експлуатації є значно цікавіша цифра: replacement every 24,855 miles / 40 000 km для CVT fluid. До severe conditions належить, зокрема, регулярне буксирування причепа.
Тому фраза «Subaru CVT fluid взагалі не змінюється» теж є занадто категоричною.
Для автомобіля з великим пробігом превентивний сервіс рідини виглядає значно логічніше, ніж віра у магічний «lifetime fluid».
Що в підсумку надійніше: Multitronic чи Lineartronic?
Якщо порівнювати марки в цілому — Lineartronic має кращу загальну репутацію.
Цьому є логічне конструктивне пояснення:
- гідротрансформатор полегшує старт;
- Subaru одразу проектувала систему навколо AWD;
- наступні покоління отримали спеціальні high-torque модифікації;
- конструкція продовжувала розвиватися багато років після завершення Multitronic.
Але робити з цього висновок, що будь-який Lineartronic кращий за будь-який Multitronic, неправильно.
0AW — зовсім інша історія, ніж ранній 01J.
Справний, правильно обслужений 0AW може проходити дуже значний пробіг і при цьому забезпечувати рівень плавності, якого складно досягнути навіть дуже хорошій класичній АКПП.
Висновок
Audi була першою: серійний Multitronic із ланцюговим варіатором з’явився ще у 1999 році.
Через десять років Subaru використала споріднену технологію LuK у Lineartronic, але адаптувала її до власної філософії — Boxer, поздовжнє компонування, AWD і гідротрансформатор.
У результаті з’явилися дві різні інтерпретації однієї дуже цікавої інженерної ідеї.
Multitronic:
максимально прямий, безступінчастий і орієнтований на плавність.
Lineartronic:
безступінчастий, але краще пристосований до AWD та важчих стартових режимів.
А особливо цікавою така трансмісія стає в парі з турбомотором.
Широка полиця крутного моменту дозволяє CVT не розкручувати двигун без необхідності, а поступово змінювати передатне число.
Саме тому автомобіль може тримати близько 1800–2200 об/хв і при цьому впевнено набирати швидкість.
Без удару перемикання.
Без паузи.
Без постійної зміни тону двигуна.
Просто рівна, безперервна тяга.
І саме в цьому режимі стає зрозуміло, чому добре налаштований турбодвигун + ланцюговий CVT може бути не дешевим компромісом, а однією з найприємніших трансмісійних комбінацій для комфортного дорожнього автомобіля.
Офіційні та технічні джерела
Audi Technology Portal — Multitronic. Офіційний опис конструкції варіатора, ланцюга, стартового багатодискового зчеплення та восьми програмних ступенів.
Audi Technology Portal — Multitronic
Subaru — Lineartronic CVT, 2009. Офіційний матеріал Subaru про запуск Lineartronic на Legacy/Outback, ланцюгову конструкцію та Symmetrical AWD.
Subaru — Lineartronic CVT
LuK/Schaeffler — CVT Technology: Efficiency, Comfort, Dynamics. Один із найважливіших документів для цієї теми: Audi Multitronic та Subaru Lineartronic, роль LuK, технічні параметри й графік LuK Chain Audi vs Subaru vs push-belt.
LuK/Schaeffler — CVT Technology: Efficiency, Comfort, Dynamics
Schaeffler Symposium 2010 — CVT: High Value and High Performance. Документ, у якому Audi Multitronic VL381 та Subaru Lineartronic показані поруч разом із порівняльним benchmark LuK chain.
Schaeffler Symposium 2010 — CVT
LuK Symposium 2006 — CVT Without Limits. Технічні дані розвитку Audi VL300 → VL380 і можливостей ланцюгового варіатора.
LuK Symposium — CVT Without Limits
Subaru — технічний матеріал про покоління Lineartronic. Опис першого, компактного другого та High-Torque покоління з посиленим корпусом, оптимізованим ланцюгом і більшим гідротрансформатором.
Subaru — технічний огляд Lineartronic
Audi 0AW — заводська процедура адаптації зчеплення. Офіційний Audi Technical Service Bulletin через архів NHTSA.
Audi 0AW Clutch Adaptation TSB
Subaru — CVT Warranty Extension. Заводський документ Subaru of America про розширення гарантії CVT до 10 років / 100 000 миль для відповідних моделей.
Subaru CVT Warranty Extension
Subaru TR580/TR690 — Chain Slip Diagnostic Bulletin. Офіційна заводська методика діагностики прослизання ланцюга за даними TCM.
Subaru TR580/TR690 Chain Slip TSB
Audi — графік сервісу Multitronic. Заводський графік Audi із регулярною заміною ATF для CVT.
Audi Scheduled Maintenance — Multitronic ATF
Subaru — Warranty & Maintenance Booklet. Заводський документ Subaru з окремими вимогами до CVT fluid у severe driving conditions.
Subaru Warranty & Maintenance Booklet